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2013年我国航空货运业发展现状分析

2013年我国航空货运业发展现状分析

分类:
市场动态
作者:
来源:
2013/04/02 17:52
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【摘要】:
当前航空货运业存在的问题是:需求持续下降。按照亚太航空公司协会(AAPA)理事长安德鲁·赫德曼的说法:“过去3年,全球货运业务处于停滞状态

  当前航空货运业存在的问题是:需求持续下降。按照亚太航空公司协会(AAPA)理事长安德鲁·赫德曼的说法:“过去3年,全球货运业务处于停滞状态,和2008年差不多。与此同时,大量客运飞机和货机陆续交付,这些导致货运运力产能过剩。但是整体而言,如今不是真正的运力过剩,而是缺乏需求所导致的。”所以现在航空货运业需要考虑什么才是正确的发展模式?

  阿联酋航空公司货运部门高级副总裁梅南认为,货机与客机腹舱并用模式是最佳货运运营模式。他认为,运营模式不由飞机机型驱动的,而是由市场驱动的,并且不认为全货机会消失。俄罗斯天桥航空货运公司负责亚太地区营销和业务发展总监伊万诺夫也觉得,全货机还是会有自己的一席之地的。

  对于货机,现在是如何生存的问题。如果你有客机腹舱,可以运作多样化的产品;如果你是综合型航空公司,可以全力以赴开发快递产品。但如果你是一个纯货机运营商,产品则无法马上多样化,因此部分全货机航空公司可能退出市场。

  国泰航空公司当初很高兴购买了10架波音747-8货机,现在却难以应对新的现实,不得不把部分全货机租借给其他航空公司。法航、荷航也在缩减运力。法航今年将处理1架波音747-400ERF货机,机队只剩下2架波音777和2架波音747-400ERF货机。目前,集团正在密切关注旗下全资子公司马丁航空的7架MD-11飞机和6架波音747-400货机的使用问题。公司收益管理和网络市场营销的高级副总裁邦德特表示:公司一直关注其货运业务的盈利能力,而不是运输量。公司主要是发展现有的客机腹舱运力和全货机运力。客机腹舱所提供的货运运力比全货机成本要明显便宜30%左右。

  值得注意的是,当前许多承运人对于市场疲软的应对举措不是缩减运力,而是“放在慢车位”。比如汉莎货运通过减少其18架MD-11货机的利用率,而不是将飞机停场。

  波音2000年世界航空货运报告预测,到2019年货机机队将增加到3200架(当时是1676架)。2012年预测报告是2031年将会达到3200架(2012年为1740架)。这表明,货机的增长实际上是“失落的10年”,可一旦经济好转,机队会恢复增长吗?

  现在随着宽体飞机增加腹舱运力,例如波音777-300ER能够满足货运需求,许多货运航线上的状况将继续维持,航空货运业可能最终依靠腹舱运力,应付全世界范围内大部分的货运运输量,全货机则成为由几个专门运营商经营的利基市场,比如一些货物只能通过货机运输,例如危险品或是货运需求突然飙升时,只有货机可以应付。

  问题在于未来5年~20年的时间内,航空货运业需要多少架宽体货机,尤其是考虑到不断增加的客机机腹运力。对于这个问题,恐怕许多客货兼营的航空公司现在无法给出明确的答案。

  空客公司货机业务部门负责产品营销的总监雷诺曼德认为,航空货运业务是一种“断开”的任务,全世界整个货物运输包括海运、空运和集运商,但运输流程中存在着断开的元素。因此,如果空运想成为可持续性长期发展的业务,那么该项业务需要回到其根源:是什么使航空货运如此特别的。对于这个问题,答案很简单:航空货运业应更加关注速度和质量。这意味着从机场到机场不是运输更多的大众商品,而是将重点放在航空货运的价值上,能够提供附加价值。

  一旦战略明确和组织架构安排到位之后,下一步就是市场开拓。在这方面,可能意味着要看新贸易流动的线路,这包括开发新兴的市场,如亚洲内部贸易增长迅速,但是成熟的亚洲—欧洲市场和亚洲—美国市场今后几年增长率可能非常有限。

  目前对于全货机行业而言,需要关注的是运营第五航权的问题。专业人士提出,需要将客运双边协议和货运双边协议分开,因为其中涉及国家和政治方面,这些程序的变更非常耗费时间。对空运货物影响的另一个关键因素是油价,因为它不仅使经营飞机成本更昂贵,更主要的是因为它改变了消费者的行为,以及对国内经济的影响。比如,世界最大的消费市场美国,现在正在讨论的是外包与近岸生产之间如何平衡的问题。对于此问题的最终结论将改变全货机航空运输范式。

  综观全球航空货运业,虽然一些航空公司取消了航线和削减了运力,但许多中东地区航空公司正在逆势上扬。例如阿联酋航空公司正在实施全面扩张模式。自2012年1月以来, 阿联酋航空就推出了3条美国货运航线,而最近开通的1条货运航线是从迪拜飞往华盛顿特区的。这条航线补充了该公司飞往达拉斯国际机场和西雅图国际机场的网络。

  同时,该公司也密切关注欧洲和拉丁美洲市场。在2011年开通马德里航线后,阿航立即增加了飞往西班牙的货机运力。当年7月,旺盛的需求同样使阿航开通了直飞里斯本航线。此外,该公司还开通了巴西里约热内卢和圣保罗新的航线,因为拉美显示出巨大的增长潜力。总体而言,阿航的货运部门关注的不是在一个特定区域,而是整个世界。

  沙特航空公司货运部门的增长轨迹同阿航也颇为类似。2012年3月25日,该公司开通每周2班由全货机运营的胡志明航线,然后开通了维也纳和法兰克福货运航线。后者是沙特货运增长战略的关键——法兰克福是德国金融和交通的中心;维也纳是通往东欧国家的门户。尽管在欧元区,经济萧条正在对全球贸易造成灾难性的破坏,但该公司2012年在欧洲的业务已倍增。此外,沙特航空和货运联运伙伴合作也在非洲市场蓬勃发展,现在开通的货运西非航点包括:阿比让、阿克拉、科托努、杜阿拉、利伯维尔、洛美、马拉博、尼亚美等地。该承运人去年5月亦在飞往乍得恩贾梅纳航线上增加了第二班货机。

  实际上,现在中东四大航空公司:卡塔尔航空、阿联酋航空、阿提哈德和沙特阿拉伯航空公司都在迅速发展。其他地区的运营商看到的是货运需求突降,而中东的航空公司则每月保持了两位数的增长。

  阿联酋航空公司认为的中东航空公司独特的地理位置优势推动了运输量的增长。“不要忘记在8个飞行小时内,我们可以覆盖58亿人的世界。2/3位于我们的东边,其中的2/3是印度和中国,这两国是世界的工厂。另一边是中东本身——海湾地区经济也正在蓬勃发展。”阿联酋航空公司如此表示。

  中东地区南方的邻居——非洲——也正在经历经济增长。该区域的采矿和农业部门增长最快。许多货物始发于非洲,由于非洲大陆很大程度上是一个内陆国,卡车从一个国家向另一个国家运输货物可能不安全。因此,中东的承运人对这个问题的解决方案是将非洲货物飞往他们自己的机场,然后用卡车运到邻近国家或飞往其他地方。这直接促使了迪拜建设第二机场。2012年9月,迪拜机场宣布投资78亿美元的《2020年战略计划》,其中包括:对迪拜国际货运设施修缮提供资金,并建立了一个新的转运设施。第一期工程即将开始,涉及增加迪拜国际机场CMT货站3万平方米的面积,此举将该货站货运能力提高了25%。迪拜国际机场原货运设施也将进行重建。出于同样的原因,沙特政府也正在翻新沙特航空公司的货运基地——阿布达拉齐兹国际机场。

  世界在不断变化,新兴市场的运营商正在崛起,如今已不是欧洲和美国运营商主导贸易通道了。虽然美国仍然是世界上最大的经济体,但在中东的航空公司眼中,显然这将改变,因为世界的贸易格局已经改变了。

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