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社会物流需求增速放缓 有效物流需求不足成物流业发展趋势

社会物流需求增速放缓 有效物流需求不足成物流业发展趋势

分类:
行业报道
作者:
来源:
2016/12/03 13:31
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【摘要】:
多年来,我国物流业保持了高速增长,2001年至2010年,社会物流总额年均增长达23%。国际金融危机爆发后,社会物流需求增长出现拐点,增速持续回落,2015年社会物流总额增速回落至5.8%。社会物流需求增速放缓,有效物流需求不足成为物流业发展的大趋势。记者近期在全国多省市调查了解到,当前物流行业仍然存在市场环境差、市场化程度低、仓储发展不足、基础设施落后五大结构性矛盾,对我国经济和生产方式实现转型

   多年来,我国物流业保持了高速增长,2001年至2010年,社会物流总额年均增长达23%。国际金融危机爆发后,社会物流需求增长出现拐点,增速持续回落,2015年社会物流总额增速回落至5.8%。社会物流需求增速放缓,有效物流需求不足成为物流业发展的大趋势。记者近期在全国多省市调查了解到,当前物流行业仍然存在市场环境差、市场化程度低、仓储发展不足、基础设施落后五大结构性矛盾,对我国经济和生产方式实现转型形成了挑战。同时,如何打破政策性桎梏也成为物流业带动经济发展要突破的重要瓶颈。


社会物流需求增速放缓 有效物流需求不足成物流业发展趋势
物流业出现开工不足和产能过剩问题

       一路向西的中欧班列驶出国门之前,都将在新疆的阿拉山口进行最后的检验。这个人们印象里飞沙走石、寸草不生的边境口岸,随着一带一路倡议的推进,已成为沟通中外、连接欧亚的核心枢纽,基础设施建设逐步完善,通关过货能力不断增强。但由于大宗商品价格持续下滑,需求开始不断下降。截至2015年,阿拉山口口岸进出口货物、对外进出口贸易额和海关税收入库同比分别减少28.7%、38.2%和46.7%。


       与此同时,随着近年来电商物流、快递快运、冷链物流的持续快速增长,生活性物流成为物流业发展的动力来源。由于现有物流产品和服务主要适用于大批量、少批次的生产性物流,而生活性物流则更加强调小批量、多批次、个性化和灵活性。在同质化竞争挤压下,企业并不能有效满足这些新需求。受此影响,物流行业出现开工不足和产能过剩等问题,市场配置资源效率降低,导致供给质量下降和有效供给不足。今年1月至9月,全国铁路货运量为19.16亿吨,同比下滑6.31%。


       中国物流与采购联合会会长何黎明认为,我国物流业需求不足的主要矛盾在于结构,而结构性矛盾主要在于供给,大量存量资源沉淀在传统物流业务领域不能退出,无法满足生产者和消费者对高端服务的需求,同时因增量资源投入不足和体制机制约束,难以创造新需求。因此,供给侧结构性矛盾已成为当前物流业面临的主要矛盾。


       此外,我国物流成本多年居高不下。中国物流与采购联合会副会长蔡进说,由于我国GDP规模统计口径变化,今年上半年我国社会物流总费用占GDP的比例下降至14.6%,距离美国、日本等国家8%至9%的水准仍然高出很多。如果降至这一水平,仅物流费用一项,每年将节省4万亿至5万亿元的成本。


打通经济“大动脉”需突破五大结构性“梗阻”
       物流行业被称为经济的“大动脉”,是维护经济顺畅运行的大通道。然而,受到五大结构性“梗阻”影响,目前我国这根“大动脉”还不通畅,既制约了行业发展,也推高了我国社会经济运行成本。


       一是市场环境有待改善。2015年,由于全国铁路完成货运量同比下降11.9%,铁路货运改革正式启动,加快向现代物流转型,但由于铁路货运市场化不足,开放度不够,仍不适应现代物流发展需求,特别是铁路承运主体较为单一,民营资本难以进入,导致铁路货运全程业务缺乏,组织多式联运的市场化主体缺失。


       同样,在物流企业的财税环节,由于缺乏事中事后监管,市场出现了“劣币驱逐良币”现象。一些“挂靠”公司未参与物流任何环节,本应被市场淘汰,却拥有领购发票的资格,而真正有实际业务的物流企业反而取不到发票,导致挂靠公司领用的发票通过收取一定手续费的方式“转卖”给需要发冲减成本的企业,加重物流企业负担。


       二是仓储能力不足。我国仓储能力与需求存在较大差距,中国物流与采购联合会的数据显示,全国通用仓储设施面积8.6亿平方米,折合人均面积0.66平方米;高标准仓储设施较为短缺,总面积仅占全国仓储设施面积的2%左右,大量老旧仓储设施已不适应现代化仓储需要。


       三是促进消费升级的冷链物流成为短板。顺丰速运有限公司近来感受到冷链消费的需求在不断增加,于是成立了25个冷库,面积超过7万平方米。但企业同时认为,行业仍然存在冷链物流监管体系不完善、医药冷链物流相关法规标准内容不统一、第三方医药冷链物流相关政策缺乏细则、城市道路限行“一刀切”等问题。


       四是基础设施结构性矛盾突出。何黎明认为,由于部门间缺乏统筹协调,铁路和水路基础设施衔接不畅,集疏运体系不健全,制约了铁水联运发展。例如,湖北省沿长江17个主要港口,与铁路接轨的港口仅6个;我国物流园区利用铁路专用线的比例为37%,缺乏转运换装设施;大量中长距离运输业务由公路承担,抬高了综合运输成本。同时,随着沿海制造业成本上升,相关产业逐步向内陆转移迫切需要加大配套设施。


       五是供应链结构性矛盾明显。中物联副会长贺登才认为,我国物流外包水平仍有待提升,物流企业承接业务仍然主要是产前、产后的采购物流、销售物流,企业内部的生产物流没有进行有效剥离,物流资源分散在不同部门和环节,无法实现一体化运作,降低了整个供应链物流运作效率。未来,企业间的竞争将上升到供应链间的竞争,如何做好供应链上下游的采购、生产、销售等各个物流环节的协同发展,节约供应链物流成本,提升供应链效率成为竞争焦点。


改善物流结构性矛盾应放管结合
       记者在采访中了解到,除了物流行业自身亟待进行供给侧结构性改革外,国家也应从政策层面,对物流的有效供给提供必要支持,尤其是在一些税费的制定上,对物流行业企业约束较多,负担较重,改革阻力大。


       在采访中,一些企业家表示,2012年物流业成为首批营改增试点行业,而在实施营改增的过程中却出现了税负大幅增加的情况。从新近公布的财税36号文及其相关附件来看,这一问题目前并未得到有效解决。


       同样,物流企业缴纳的土地使用税也面临政策尴尬。2012年财税13号文明确“截至2014年底,物流企业自由大宗商品仓储设施用地,减半计征城镇土地使用税。”这对企业减负、拉动基础设施投资大有裨益,但政策出台后一些地方采取调整土地等级等方式,抵消了减税效应。


       一家物流行业的央企负责人在采访中透露,公司旗下的一家物流中心,原仓储用地单位税额为9元每平方米,但减税政策后,单位税额反而上涨至30元每平方米。在河南郑州的另一处物流中心也出现高达50%的涨幅。这位负责人表示,地方自行提高土地使用税的收费标准后,公司下属的好几家子公司都因税收过高从盈利变成了亏损。


       其次,在一些通行政策上,也让许多物流企业感觉无所适从。一方面,车辆过路过桥费占企业运输成本高达20%以上,挤占了企业利润;另一方面,二线以上城市大多采取限制货运车辆进城的管制措施,导致很多企业改用金杯面包车或依维柯客车违规送货,增加了城市拥堵和空气污染。


       顺丰速运有限公司相关负责人表示,像促进消费升级的冷链设备冷藏车,其终端客户多为城市中的医疗机构和商超,与城市生活比较密切。建议在政策层面与普通货车进行区别,给予冷藏车辆更宽松的道路通行权。


       三是简政放权仍有空间。一位在物流行业从业多年的专家告诉记者,目前管理环节的成本仍占社会物流总费用的12%左右,美国仅为3%。由于物流业涉及行政审批和许可管理部门较多,同一经营事项往往涉及多个部门,存在多头管理、重复审批现象。例如,在工商登记方面,许多地方以各种理由不予办理非法人分支机构营业执照,导致企业不得不在每个经营网点都设立独立核算的法人分支机构。此外,互联网应用的普及也对行政审批管理提出新的挑战。

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